Le PDG de Flair Airlines, Stephen Jones, affirme que sa compagnie aérienne à bas coûts fonctionne enfin de manière fluide grâce à un nombre élevé de passagers, malgré les difficultés au sein de l’entreprise endettée qui s’efforce toujours de gagner la confiance des consommateurs.

Dans une interview, le directeur général a déclaré que Flair était en tête de la liste des compagnies aériennes canadiennes en termes de ponctualité cet été ainsi qu’en termes de taux de remplissage, avec en moyenne d’avions remplis de 90 % le mois dernier.

« Nous sommes très loin d’être parfaits », a nuancé Jones. « Nous avons eu beaucoup de problèmes de croissance – certaines opérationnelles, certaines financières, certaines avec l’OTC. »

Ce dernier terme fait référence à l’Office des transports du Canada, qui a incité Flair l’année dernière à réorganiser son conseil d’administration et à révoquer les droits des actionnaires du principal investisseur 777 Partners afin de se conformer aux règles sur la propriété nationale.

De plus, Flair doit continuer à effectuer des paiements de plus de 7 millions de dollars américains par mois pour les baux de ses 21 avions Boeing 737 et à gérer des prêts d’un montant de 200 à 300 millions de dollars américains, a déclaré Jones.

« Nous payons une dette coûteuse », a-t-il déclaré, citant des taux à 18 % sur les prêts de 777 Partners, la société basée à Miami qui possède un quart de la compagnie aérienne.

« Personne d’autre n’était prêt, pendant la COVID et pendant les prix élevés du pétrole, à nous répondre : « Vous savez quoi, nous croyons en la vision d’un transporteur à bas coûts au Canada, voici de l’argent à 17 % ». »

« Le bilan n’est pas en très bonne forme », a ajouté Jones, mais il a noté que l’intérêt est « non monétaire » – aucun paiement mensuel requis – et ne fait que s’ajouter au capital. « À un moment donné, il y aura une forme de règlement, que ce soit une restructuration ou autre chose. »

Malgré le fardeau de la dette, l’amélioration des performances de Flair marque un net changement par rapport aux retards fréquents et aux frustrations qui ont entouré la compagnie aérienne basée à Edmonton jusqu’en mars, lorsqu’une société de location a saisi quatre de ses avions suite à des réclamations de paiements non effectués.

Une page Facebook dédiée aux problèmes des passagers de Flair continue d’enregistrer des retours, mais on y trouve moins de plaintes qu’il y a un an, lorsque le chaos des voyages s’est abattu sur un secteur qui n’était pas préparé à l’augmentation de la demande post-pandémique.

Aujourd’hui, Flair prévoit de redoubler d’efforts pour mettre l’accent sur les vols intérieurs en été et sur les vols vers le soleil en hiver. Dans un an, environ quatre vols sur cinq seront effectués à l’intérieur du Canada, contre 60 à 70 % actuellement. Et pendant les mois les plus froids, plus des trois quarts des voyages se feront vers la Sunbelt américaines, le Mexique et les Caraïbes, contre 40 % l’hiver dernier, a indiqué M. Jones.

Flair peut également respirer un peu mieux, car le transporteur économique Swoop se prépare à fermer ses portes et à être incorporé à WestJet, sa société mère, à la suite d’une rivalité féroce sur les itinéraires et les tarifs.

« Nous entrions sur un marché, Swoop arrivait en tête – même heure de la journée, même jour de la semaine – et ajoutait simplement plus de capacité. Si nous partions parce que ce n’était pas viable, ils partaient aussi », a déclaré Jones.

« Nous nous éloignons maintenant de ce qui a été une sorte de lutte acharnée sur le marché intérieur. »

Les améliorations opérationnelles aident aussi, a-t-il ajouté, notant qu’un réseau plus stable permettra à Flair d’élargir sa flotte à 26 avions l’année prochaine, contre 21 actuellement.

« Nous gérons maintenant une compagnie aérienne décente », a-t-il dit. « De plus en plus de gens s’associent à l’idée qu’ils peuvent voyager à travers le Canada à un prix abordable et s’amuser. »

Barry Prentice, qui dirige l’institut de transport de l’Université du Manitoba, a déclaré que ce sont les saisons intermédiaires de l’automne et du printemps qui peuvent nuire à la rentabilité d’une compagnie aérienne, en particulier pour les transporteurs axés sur les loisirs comme Flair et Lynx Air, une compagnie aérienne à bas coûts qui a été lancée l’année dernière sur un marché désormais saturé.

Traditionnellement, moins de vacanciers embarquent dans les avions pendant ces mois, et les grandes compagnies aériennes ont des voyageurs d’affaires à marges plus élevées sur lesquels compter, même si la clientèle de voyage en jet d’affaires a tardé à revenir avec la montée des vidéoconférences.

« Beaucoup de gens, s’ils ont le choix entre voler avec l’une des grandes compagnies aériennes ou avec quelqu’un en qui ils n’ont pas tout à fait confiance, ils prendront la grande compagnie », a déclaré Prentice.

« Et en cas de problème, selon l’intensité de leur flotte, elles n’ont pas la capacité supplémentaire pour la remplacer », a-t-il dit, faisant référence au nombre beaucoup plus petit d’avions des compagnies aériennes à bas coûts.

Néanmoins, Prentice considère que le modèle commercial des transporteurs à bas coûts, basé sur la location plutôt que sur l’achat d’avions, permet une plus grande flexibilité pour répondre aux conditions du marché en réduisant les activités pendant les périodes creuses.

Pour sa part, Flair a pris des dispositions pour céder deux de ses avions à la compagnie australienne à bas prix Bonza Aviation pour l’hiver – l’été en Australie – et les récupérer en plus de deux autres auprès de Bonza pendant l’été.

« La question qui se pose toujours aux compagnies aériennes est la demande du marché. Quand les choses vont bien, elles se portent très bien, et quand l’économie commence à fléchir, elles trébuchent vraiment », a déclaré Prentice.

The Associated Press.