Depuis sa suite au 23e étage du Fairmont Dubai, Fethi Chebil observe les voitures de luxe et la ligne de métro sans conducteur qui s’étendent à l’horizon.

“Je peux voir l’avenir”, déclare le PDG et fondateur québécois de VPorts, qui conçoit des terminaux pour les taxis volants.

M.Chebil fait référence au Musée du Futur de Dubaï, mais il pourrait tout aussi bien décrire le mode de transport qu’il envisage au-dessus des routes et des voies ferrées de la ville du désert et au-delà : les voitures volantes.

Les taxis aériens, longtemps annoncés comme le prochain grand pas dans le transport de passagers à courte distance, se rapprochent de plus en plus d’un vertiport près de chez vous, même si le scepticisme grandit quant à leur capacité à changer les comportements des navetteurs, leur impact sur les émissions et à surmonter les questions de sécurité, qu’elles soient réelles ou perçues.

Selon un calendrier réglementaire établi par la Federal Aviation Administration des États-Unis ce mois-ci, les taxis aériens électriques pourront commencer à voler dans le ciel dès 2028. Certaines entreprises visent même 2025, comme Archer Aviation et Joby Aviation, situées dans la Silicon Valley.

Les traversées aériennes, autrefois confinées à l’écran d’argent dans des classiques remontant à Metropolis de 1927, prennent désormais forme et s’envolent dans plus de 700 prototypes et conceptions d’aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques (eVTOL) créés par environ 350 entreprises, selon la Vertical Flight Society.

Ces engins promettent de transporter des personnes et des marchandises dans les zones urbaines et suburbaines congestionnées et entre les villes voisines. Cependant, des obstacles technologiques, réglementaires et financiers subsistent, le Canada accusant un certain retard par rapport à certains de ses homologues en matière de politique. Et il est de plus en plus douteux que les véhicules aériens puissent dépasser à court terme le marché haut de gamme et les secteurs médicaux et du fret.

La plupart des eVTOL ressemblent à de gros drones, dotés d’un halo de petits rotors autour d’une capsule passagers, certains comportant des ailes, et décollant et atterrissant comme un hélicoptère. Ils fonctionnent avec des batteries lithium-ion, sont plus propres, plus silencieux et, à terme, moins chers à exploiter et à entretenir qu’un hélicoptère alimenté au carburant.

Mais bien que de nombreux eVTOL aient subi des tests limités, seules une demi-douzaine d’entreprises environ ont fourni des modèles de taxis aériens qui participent actuellement à des vols d’essai avancés et réguliers, selon Chebil. Ces taxis peuvent généralement accueillir entre un et cinq passagers et ont une autonomie de batterie pouvant atteindre jusqu’à 250 kilomètres.

LES COMMANDES S’ACCUMULENT

Malgré une baisse des dépenses, le secteur est animé par les commandes et les investissements.

Au cours d’une période de six mois l’année dernière, plus de 80 entreprises ont passé des commandes pour près de 8 000 avions classés comme mobilité aérienne avancée – principalement des taxis aériens – selon la société de données en aviation Cirium.

United Airlines et American Airlines font partie des plus gros clients potentiels, commandant des centaines de ces transporteurs aériens en vol stationnaire. Pendant ce temps, Stellantis, Toyota et d’autres constructeurs automobiles intéressés par les modèles électriques s’associent avec des fabricants de taxis aériens pour la production.

Les fonds levés pour le développement des eVTOL ont atteint 2,5 milliards de dollars au premier semestre 2023, soit une augmentation de 15 % par rapport aux six premiers mois de 2022, bien que cela reste bien inférieur à 2021, année où au moins cinq fabricants sont devenus publics, selon une analyse de McKinsey & Company.

“Nous sommes maintenant au début d’une phase de creux”, a déclaré JR Hammond, directeur exécutif du Canadian Advanced Air Mobility Consortium.

Aucun fabricant avec le poids financier des principaux acteurs du secteur n’a choisi le Canada comme siège social. L’industrie ici reste “nouvelle”, a déclaré Hammond, mais il a noté qu’elle a attiré des exploitants américains cherchant à s’appuyer sur les pôles aéronautiques du pays. Eric Cote, PDG de l’opération canadienne de l’entreprise Jaunt Air Mobility, basée à Dallas, a déclaré que celle-ci prévoit de déplacer presque toute son activité dans la région de Montréal.

COMMENT SERONT-ILS UTILISÉS?

Certains experts estiment que la première vague de taxis aériens fournira un service de navette entre les principaux aéroports et les vertiports du centre-ville qui s’intègreront au système de transport en commun, plutôt que de sauter d’un pâté de maisons à l’autre ou de se déplacer de balcon en balcon – une option de voyage de point à point similaire à un monorail, mais à plus petite échelle et plus chère.

À ce jour, aucune entreprise n’a été certifiée pour transporter des passagers dans un taxi aérien ou tout autre eVTOL.

Cela est en partie dû à des problèmes technologiques. Ils concernent à la fois la puissance de la batterie de secours et un “état de tourbillon” – un terme digne de la science-fiction désignant un phénomène bien réel qui peut se produire lorsque des aéronefs à rotor se retrouvent pris dans leur propre turbulence, entraînant une perte drastique de portance.

“Aucune entreprise n’acceptera d’acheter un avion non certifié et non éprouvé”, a déclaré Nigel Waterhouse, président de la société de consultation Can-Am Aerospace. “Et s’ils échouent dans leur processus de certification, alors toutes les commandes passées sont annulées.”