Dès le 20 janvier, les répartiteurs de vols de Porter Airlines pourraient déclencher une grève.

Après plusieurs années d’agitation syndicale dans le transport, les voyageurs canadiens pourraient faire face à de nouvelles perturbations aériennes en 2026.

Des grèves des agents de bord d’Air Canada et des mécaniciens de WestJet ont paralysé les opérations des deux plus grandes compagnies aériennes du pays depuis juin 2024, et la menace de moyens de pression des pilotes de WestJet et d’Air Transat a encore compliqué la situation.

Cette succession d’arrêts de travail laisse beaucoup de gens se demander si l’année à venir sera plus paisible sur le front aérien, ou s’il faudra continuer de réserver avec prudence.

Possible grève chez Porter?

Les répartiteurs de vols de Porter Airlines pourraient être en position légale de grève dès le 20 janvier, après que la trentaine de membres du groupe a voté à 100 pour cent en faveur d’un mandat de grève, à la fin de 2025.

La compagnie aérienne tente aussi de conclure de premières conventions collectives avec ses pilotes et son personnel de cabine. Pendant ce temps, les conventions collectives des agents de bord de WestJet ainsi que des mécaniciens et préposés aux bagages d’Air Canada expirent d’ici la fin mars.

À l’exception de Porter, aucun arrêt de travail potentiel n’est prévu au cours des premiers mois de 2026, en raison des périodes de conciliation et de refroidissement.

Impasses à suivre

Une série récente d’impasses entre employés et direction au Canada pourrait se poursuivre, conséquence d’années de hausses salariales modestes sous de longs contrats, des gains obtenus par les travailleurs dans les compagnies aériennes états-uniennes et d’une approche fédérale plus interventionniste.

À la sortie de la crise financière de 2008-2009, le gouvernement du premier ministre Stephen Harper était intervenu pour mettre fin à des arrêts de travail chez certains transporteurs. Les deux parties se sont alors senties poussées à signer des ententes à long terme, selon des experts. Il en est ressorti une série d’accords de dix ans, certains ne prévoyant que des augmentations de deux pour cent par an, en contraste avec les contrats traditionnels de quatre ou cinq ans.

Ces ententes prolongées ont favorisé la stabilité du secteur aérien pendant une bonne partie de la dernière décennie. Mais lorsqu’elles ont expiré, les syndicats ont réclamé d’importantes hausses pour rattraper la flambée du coût de la vie et s’aligner sur les ententes conclues aux États-Unis, entraînant des frictions avec les dirigeants des compagnies, très attentifs à la rentabilité.

Des contrats trop longs?

« L’un des enjeux qui aggrave certainement la situation est la durée de ces contrats », a déclaré Geraint Harvey, professeur en relations de travail à la Western University.

La hausse du coût de la vie et les victoires syndicales chez nos voisins du Sud ont alimenté de fortes attentes chez les employés du secteur aérien, mais la concurrence féroce a poussé les directions à refuser certaines demandes. Les dégâts financiers causés par la pandémie de COVID ont renforcé leur résistance à trop concéder.

« Nous voyons simplement les répercussions post-COVID, et je ne pense pas que ce soit terminé », croit Geraint Harvey.

En raison de l’écart entre les attentes du personnel et celles des employeurs, les agents de bord d’Air Canada ont fait la grève en août et les mécaniciens de WestJet ont débrayé en 2024. Par ailleurs, la simple menace de moyens de pression a suffi à clouer temporairement des avions au sol dans plusieurs autres cas, dont Air Transat en décembre dernier.

Le fédéral souvent appelé à l’aide

Le recours croissant du gouvernement fédéral aux directives de retour au travail a ironiquement engendré d’autres blocages à la table de négociation, les employeurs comptant sur le fait que les employés seraient forcés de reprendre le travail quelques heures après avoir déclenché un débrayage.

Ces directives reposent sur l’article 107 du Code canadien du travail. Cette disposition permet au ministre du Travail d’« ordonner au Conseil [des relations industrielles] de faire ce que le ministre juge nécessaire […] pour maintenir ou rétablir la paix industrielle », notamment mettre fin à un arrêt de travail par arbitrage obligatoire.

Rarement utilisé depuis son adoption en 1984, cet article a été invoqué huit fois depuis juin 2024, selon le Centre canadien de politiques alternatives.

Cette montée en puissance a mené à un processus de négociation « brisé » dans le secteur des transports, selon John Gradek, qui enseigne la gestion de l’aviation à l’Université McGill.

« Il semble que la direction ne s’intéressait pas vraiment à la négociation, dit-il. Elle se contentait de laisser le temps filer jusqu’à ce que l’article 107 entre en vigueur et règle le problème.

« Le concept même de négociation, à mon avis, dans le transport, a été vidé de sa substance par l’usage répété de l’article 107 », a-t-il dit.

Victoires et incertitudes

Les conflits ont néanmoins donné lieu à d’importantes victoires pour les syndicats dans plusieurs cas. Les pilotes d’Air Transat ont obtenu des hausses salariales dépassant 60 pour cent sur cinq ans pour certains aviateurs.

L’an dernier, les pilotes d’Air Canada ont décroché une augmentation de près de 42 pour cent sur quatre ans. Cette hausse dépasse les gains majeurs remportés l’année précédente par les pilotes des trois plus grandes compagnies américaines, où les augmentations variaient entre 34 et 40 pour cent — bien qu’à partir d’un salaire initial plus élevé.

En 2023, les pilotes de WestJet ont obtenu une hausse de 24 pour cent sur quatre ans.

Le fait que les réservations soient en quelque sorte des biens périssables demeure une contrainte constante ralentissant la volonté des compagnies aériennes de supporter un arrêt de travail prolongé.

« Si vous êtes dans le secteur manufacturier, vous pouvez accumuler des stocks, a expliqué Geraint Harvey. Quand des vols sont annulés […] ça coûte de l’argent. »

Bien que la résistance des agents de bord d’Air Canada à l’ordre de retour au travail puisse inciter les employeurs à réfléchir avant de miser sur l’article 107, l’écart entre les demandes des travailleurs et les offres patronales, ainsi que le nombre d’ententes arrivant à échéance, pourrait annoncer des turbulences pour les voyageurs.