Hier, les dirigeants d’Air Canada, de WestJet, de Porter et d’Air Transat ont abordé les enjeux et défis qui les attendent, dans le cadre de la Journée de l’Aviation de l’IATA.

Le moins qu’on puisse dire, c’est que ce ne sont pas les sujets brûlants qui manquent, dans l’industrie aérienne canadienne, par les temps qui courent.

Les dirigeants d’Air Canada, de WestJet, d’Air Transat et de Porter qui ont participé à la table ronde des dirigeants de compagnies aériennes, organisée dans le cadre de la Journée de l’aviation de l’IATA au Canada, n’ont pas hésité à les aborder de front.

Relations de travail et grèves récentes, frais, privatisations, règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA), coût du carburant et prix des billets : la discussion organisée dans le cadre de cet événement annuel de l’IATA à Ottawa, a couvert tous ces sujets.

La privatisation des aéroports

« L’objectif ne devrait pas être principalement de générer des fonds pour un fonds national de richesse, a déclaré d’emblée Alexis von Hoensbroech, chef de la direction de WestJet Group. Il devrait être de créer un système qui améliore l’abordabilité pour les Canadiens, car nos aéroports figurent parmi les plus chers au monde. »

Le Canada se classe présentement au 105^e rang sur 119 pays pour l’abordabilité du transport aérien, a-t-il précisé. « C’est un problème. »

Le ministre fédéral des Transports, Steven MacKinnon, a indiqué aux journalistes que le gouvernement entendait réglementer au moyen des contrats. « Ces concessions comprendront des mesures de modération des prix, si je peux les appeler ainsi, ou de modération des frais », a-t-il dit.

Alexis von Hoensbroech estime que le cadre tarifaire doit être adéquat avant d’aller de l’avant. « Un aéroport est un monopole local et il faut réglementer les frais imposés aux passagers, a-t-il précisé. Un aéroport privatisé peut tirer ses revenus du commerce de détail et de l’immobilier. C’est un système qui peut très bien fonctionner. Mais il faut commencer par réglementer les frais. »

Annick Guérard, présidente et cheffe de la direction d’Air Transat, est allée droit au but : « S’il s’agit simplement de remplacer un monopole public par un monopole privé plus coûteux, nous n’appuyons pas cette approche. »

Un projet controversé

Le mois dernier, le gouvernement fédéral a annoncé que son projet d’ouvrir les quatre plus grands aéroports du Canada – Toronto-Pearson, Montréal-Trudeau, Calgary et Vancouver – aux investisseurs privés permettrait de réaffecter les dépenses fédérales consacrées aux frais d’exploitation des grands aéroports à des aéroports régionaux plus petits et à d’autres projets d’infrastructure. Le gouvernement fédéral conserverait la propriété des terrains et des actifs.

Dans son allocution d’ouverture de la séance du matin, le ministre MacKinnon a reconnu qu’il savait que « beaucoup de questions se posent sur la suite des choses; il s’agit d’actifs nationaux majeurs ».

Arielle Meloul-Wechsler, vice-présidente exécutive et directrice des ressources humaines et des affaires publiques chez Air Canada

Il a ajouté qu’aucune décision n’avait encore été prise quant à l’ordre des étapes du processus visant à déterminer les concessions et les modèles d’exploitation des quatre aéroports.

Selon The Globe and Mail, des sources affirment que l’aéroport international de Vancouver serait le premier visé par la privatisation.

« Quand on additionne tous les frais, environ le tiers du coût d’un billet intérieur ne revient jamais à la compagnie aérienne, a déclaré Arielle Meloul-Wechsler, vice-présidente exécutive et chef des ressources humaines et des affaires publiques d’Air Canada. Ce n’est pas concurrentiel non plus »,

Choc géopolitique no.1 : la demande pour les États-Unis

Alors que les questions liées à la privatisation des aéroports restent en suspens, les compagnies aériennes canadiennes, comme l’ensemble de l’industrie du voyage, doivent composer avec les conséquences plus immédiates des bouleversements géopolitiques mondiaux, qui semblent se succéder presque quotidiennement.

« Chaque fois qu’on pense que la situation ne peut pas se compliquer davantage, elle se complique encore », a déclaré Arielle Meloul-Wechsler.

Alexis von Hoensbroech a indiqué que la demande des Canadiens pour les vols vers les États-Unis sur le réseau de WestJet avait chuté de 25 % à 30 % au cours des 18 derniers mois, « sans avoir repris depuis ».

En pratique, a-t-il ajouté, les voyages d’agrément transfrontaliers ont largement disparu.

« Certaines destinations, comme Las Vegas, affichent une baisse de 60 % par rapport à leur niveau antérieur. Les gens vont maintenant faire du camping plutôt que de dépenser leur argent dans les casinos de Las Vegas. »

Annick Guérard a expliqué que le désengagement d’Air Transat à l’égard des destinations soleil états-uniennes dirigeait davantage de voyageurs vers les Caraïbes. « Nous avons constaté un déplacement du trafic des États-Unis vers la République dominicaine, par exemple, ainsi que vers le Costa Rica et le Mexique, a-t-elle rapporté. Certaines destinations espagnoles sont attrayantes toute l’année. Des voyageurs qui auraient pu choisir les États-Unis, la Floride notamment, optent plutôt pour une destination comme Malaga. »

« Je dirais qu’un grand nombre de personnes qui avaient l’habitude de voyager aux États-Unis décident tout simplement de ne plus voyager », a-t-elle ajouté.

Choc géopolitique no. 2 : Cuba

Annick Guérard s’est également exprimée sans détour au sujet de Cuba. Air Transat, WestJet et Air Canada ont rapatrié des milliers de voyageurs au Canada au début de février.

« Cela a été extrêmement difficile pour nous, se souvient-elle. Lorsqu’un tel bouleversement survient dans l’industrie aérienne, on n’a pas la possibilité ni le luxe de s’adapter progressivement. C’est comme reconstruire une autoroute alors que la circulation continue d’y rouler. En quelques jours, nous avons dû redéployer les avions, réaffecter les capacités et notre personnel aux bons endroits, revoir les horaires et protéger tous les passagers touchés. »

La mise à l’écart prolongée de l’une des destinations soleil hivernales préférées des Canadiens continue également d’avoir des répercussions.

WestJet Group transportait vers Cuba davantage de voyageurs que toutes les autres compagnies aériennes du monde réunies, a indiqué Alexis von Hoensbroech. « C’était un bastion important pour nous. La situation est donc difficile. »

Choc géopolitique no. 3 : le coût du carburant et la hausse des tarifs aériens

La plus importante perturbation à laquelle les compagnies aériennes ont été confrontées en 2026 est, de loin, la flambée du prix du carburant d’aviation provoquée par la guerre en Iran.

« Le prix du carburant a plus que doublé, c’est complètement fou et cela exerce une pression considérable sur les compagnies aériennes », a déclaré Alexis von Hoensbroech.

« Le carburant représente normalement environ 20 % à 25 % des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, a ajouté le dirigeant. Si son prix double, cela signifie essentiellement que la structure de coûts augmente de 20 % à 25 %. Les prix des billets doivent donc augmenter en moyenne de 20 % à 25 %. C’est énorme, et c’est la réalité à laquelle nous sommes confrontés. Au bout du compte, les compagnies aériennes doivent répercuter leurs coûts d’exploitation sur le prix des billets, ce qui a des conséquences directes pour les Canadiens. »

Annick Guérard a expliqué qu’Air Transat avait eu beaucoup de difficulté à annuler certaines nouvelles destinations afin de réduire ses capacités en raison du coût du carburant. « Certaines liaisons ne couvraient plus leurs coûts variables. »

Prêts et limites à la propriété étrangère

Air Transat et Porter ont toutes deux obtenu des prêts du gouvernement fédéral, alors que la forte hausse du prix du carburant d’aviation accentuait la pression sur leurs coûts d’exploitation. Le prêt accordé à Transat s’élève à 400 millions de dollars, tandis que celui de Porter atteint 125 millions.

Au cours de l’été, Air Canada a indiqué qu’elle n’aurait pas besoin de puiser dans le nouveau programme d’aide. WestJet, pour sa part, a affirmé s’opposer fermement à ces prêts, estimant qu’ils faussent la concurrence.

« Nous étions très heureux que le gouvernement mette en place ce programme de prêts, a déclaré Annick Guérard. Nous étions en situation de crise. Même si tout le monde n’est pas d’accord avec le programme adopté, je pense qu’il s’agissait d’une mesure nécessaire pour protéger la concurrence et les consommateurs, ainsi que l’ensemble de l’industrie du voyage. »

« Sans ces programmes, je dirais qu’il se pourrait que deux des personnes présentes ici aujourd’hui ne soient pas là », a ajouté Mme Guérard.

Le fait qu’Air Transat repose presque exclusivement sur le marché des voyages d’agrément a également des conséquences, a-t-elle poursuivi.

« Il est vraiment difficile de répercuter rapidement les hausses de coûts sur les passagers, de préciser Mme Guérard. Ils sont sensibles aux prix. Les transporteurs à très bas prix ainsi que les petites et moyennes compagnies aériennes sont beaucoup plus exposés à tous ces bouleversements qui surviennent dans l’industrie. »

Annick Guérard a indiqué qu’Air Transat était favorable à un assouplissement des règles encadrant les limites à la propriété étrangère des compagnies aériennes canadiennes.

« Il y a des gens un peu fous, ailleurs dans le monde, qui sont prêts à prendre des risques, a-t-elle déclaré. Je pense que cela serait bénéfique pour le pays, pour la concurrence et pour l’abordabilité. »

En 2025, le Bureau de la concurrence a publié dix recommandations visant à renforcer l’industrie aérienne canadienne. Parmi celles-ci figuraient une hausse à 49 % de la limite de participation d’un investisseur étranger unique dans une compagnie aérienne canadienne et la possibilité d’une propriété étrangère à 100 % pour les transporteurs canadiens assurant uniquement des vols intérieurs.

« Je ne pense pas que quiconque comprenne mieux que les personnes présentes sur cette scène à quel point l’accès au capital est crucial, de conclure Annick Guérard. C’est extrêmement important, et le Canada dispose d’un bassin de capitaux limité. Nous aimerions que ce marché soit davantage ouvert. »

De la protection des passagers

En 2019, le Canada a instauré le Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA). Plus tôt cette année, l’arriéré de plaintes à l’Office des transports du Canada (OTC) approchait les 100 000 dossiers. Les transporteurs assument la totalité des coûts liés au RPPA.

« Pourtant, lorsque les choses tournent mal, c’est nous qui sommes en première ligne face aux consommateurs, même lorsque les problèmes échappent à notre contrôle », a déclaré Kevin Jackson, président de Porter Airlines.

« Nous n’avons aucun moyen de récupérer ces coûts auprès des autres partenaires du système aérien, a-t-il poursuivi. L’ensemble de l’industrie devrait être incité à contribuer, car cela permettrait d’améliorer le processus pour les consommateurs. »

Kevin Jackson, président de Porter Airlines

Arielle Meloul-Wechsler estime que le RPPA « n’est plus adapté à son objectif ». Au printemps dernier, Air Canada a commencé à tester un mécanisme de règlement des demandes d’indemnisation faisant appel à un tiers indépendant.

« Nous avons donné à nos clients la possibilité, sans aucune obligation, de faire examiner leur plainte par une entreprise indépendante tierce, dans le cadre d’un processus très efficace », a-t-elle expliqué. Cette approche pourrait servir de modèle au gouvernement, a-t-elle ajouté.

« Le gouvernement a annoncé qu’il envisageait une mesure similaire, qui pourrait réduire considérablement l’arriéré et, surtout, améliorer l’efficacité du traitement des plaintes. Je comprends que le RPPA ne disparaîtra probablement jamais, mais il ne devrait certainement pas être élargi. Nous ne devrions pas chercher de nouveaux moyens de pénaliser les compagnies aériennes. Nous ne devrions pas présumer qu’elles refusent de payer lorsqu’elles commettent une faute. »

Annick Guérard estime pour sa part que les compagnies aériennes ne devraient pas être considérées comme les assureurs de l’ensemble de l’écosystème aérien.

« S’agit-il d’un problème mécanique? De la météo? Qui est responsable? Nous perdons énormément de temps à répondre à ces questions. Et lorsqu’on examine le nombre de plaintes déposées auprès de l’Office des transports du Canada, la situation est devenue ingérable. »

Tensions et grèves

Les grèves des agents de bord d’Air Canada en août 2025 et de ceux de WestJet en août 2026 ont perturbé les déplacements des Canadiens lors de deux conflits de travail survenus chez les deux plus grands transporteurs du pays en moins d’un an.

« Un seul conflit de travail peut clouer une compagnie aérienne au sol », a déclaré Annick Guérard.

« Nous avons d’autres équipes qui ne sont pas syndiquées et auxquelles nous accordons des augmentations salariales de 2 % ou 3 %, parce que nous n’avons plus d’argent : tout va aux équipes syndiquées, d’ajouter la dirigeante. Nous devons rééquilibrer le rapport de force et veiller à ce que les entreprises demeurent viables. »

« Pendant la pandémie, nous avons dû nous séparer de 80 % de notre personnel, de poursuivre Mme Guérard. Lorsqu’il est revenu, il y avait en quelque sorte un sentiment de revanche : “C’est maintenant à notre tour de faire payer la note.” »

Parallèlement, la modératrice Lisa Raitt a félicité WestJet pour avoir repris rapidement ses activités normales après la grève de cet été.

Lisa Raitt a animé la table ronde des dirigeants des compagnies aériennes organisée dans le cadre de la Journée de l’aviation de l’IATA au Canada.

« L’équipe a fait un travail remarquable, a déclaré Alexis von Hoensbroech. Malheureusement, nous sommes très bien entraînés à gérer ce genre de situation, ce qui montre qu’il y a un problème. Il existe un certain niveau de frustration. Les cinq dernières années ont connu beaucoup plus de conflits de travail que les vingt années précédentes. C’est un défi majeur. Les relations de travail sont extrêmement importantes. Je crois sincèrement qu’il doit être possible de travailler avec les syndicats comme des partenaires, et non comme des adversaires. »

Il a affirmé que WestJet savait qu’une nouvelle entente était nécessaire. « Nous avions une très bonne idée de ce que nous devions offrir à nos agents de bord. Ils ont accepté l’offre à 90 % des voix. Nous l’avions présentée avant la grève. Est-ce qu’on met plus de 100 000 Canadiens et leurs familles en difficulté pendant une longue fin de semaine d’août simplement parce qu’on le peut? Je pense que c’est problématique. Ce type de grève destinée à faire une démonstration de force ne correspond pas à la raison d’être du droit de grève. »

Le projet de loi C-39 modifierait le Code canadien du travail afin d’accorder au ministre responsable de l’Emploi davantage de pouvoirs pour intervenir dans les conflits de travail ou y mettre fin lorsque l’« intérêt national » est jugé menacé.

Le projet de loi a ses détracteurs, dont le Congrès du travail du Canada, qui soutient que le gouvernement fédéral disposerait ainsi d’un pouvoir unilatéral plus étendu pour mettre fin à une grève légale que dans tout autre pays du G7.

Le texte a franchi l’étape de la deuxième lecture à la Chambre des communes cette semaine.

Lorsque le compte à rebours avant une grève est enclenché et que les tensions sont vives, « le discours prend le dessus, parce que c’est ce qui fait vendre, a précisé Arielle Meloul-Wechsler. Une partie du problème tient au fait que le rapport de force a changé et qu’il y a parfois des jeux de pouvoir. La transparence sera essentielle. »

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Légende de la photo principale : En compagnie de la modératrice Lisa Raitt (à l’extrême gauche), lors de la table ronde des dirigeants de compagnies aériennes organisée dans le cadre de l’IATA Aviation Day Canada à Ottawa, figurent Annick Guérard, présidente et cheffe de la direction d’Air Transat; Arielle Meloul-Wechsler, vice-présidente exécutive et chef des ressources humaines et des affaires publiques d’Air Canada; Kevin Jackson, président de Porter Airlines; et Alexis von Hoensbroech, chef de la direction de WestJet Group. (Toutes les photos sont fournies par l’IATA.)