À l’approche des 25 ans des attentats du 11-septembre 2001, quelles sont les mesures de sécurité qui prévalent toujours dans les aéroports du globe?

Environ une semaine après les attentats du 11 septembre 2001, Jeff Price a trouvé un vol pour rentrer au Colorado depuis Hawaï, où il participait à une conférence lorsque l’espace aérien nord-américain avait brusquement été fermé à la suite du pire attentat terroriste de l’histoire des États-Unis.

« Le pilote a pris le micro et a dit : “Nous allons vous ramener chez vous sains et saufs, et j’aimerais savoir si je peux compter sur vous pour que, s’il arrive quoi que ce soit… vous nous aidiez” », se souvient Price.

« Ça a été tout un choc. »

Cette demande d’aide en cas de détournement d’avion a fait prendre pleinement conscience à cet expert de la sécurité aérienne de ce qu’il savait déjà : du jour au lendemain, le paysage de la sûreté dans le transport aérien venait de changer radicalement et irrévocablement.

Dans les jours et les années qui ont suivi, les procédures de contrôle relativement sommaires qui étaient alors en vigueur dans les aéroports et auprès des compagnies aériennes nord-américaines se sont transformées en une succession de points de contrôle et de protocoles, entraînant un changement permanent dans la façon dont les voyageurs prennent l’avion et dont les autorités canadiennes abordent la sécurité dans le ciel.

Le jour fatidique

Il y a près de 25 ans, 19 pirates de l’air liés à Al-Qaïda ont franchi les détecteurs de métaux dans des aéroports américains, armés de couteaux et de gaz poivré, avant de prendre le contrôle de quatre avions de ligne.

Ils en ont projeté deux contre les tours jumelles du World Trade Center, un troisième contre le Pentagone et un quatrième dans un champ de Pennsylvanie, faisant près de 3 000 morts.

Avant le 11 septembre, les passagers des vols intérieurs pouvaient se soumettre à un contrôle de sécurité sommaire et se rendre jusqu’à la porte d’embarquement sans présenter leur carte d’embarquement ni une pièce d’identité. Ils pouvaient souvent monter à bord sans montrer la moindre pièce d’identité.

« Avant le 11-Septembre, voyager était amusant », se rappelle Jeff Price, qui est aussi professeur à la Metropolitan State University of Denver et ancien directeur adjoint de la sécurité à l’aéroport de Denver.

« Prendre l’avion était une aventure excitante, poursuit-il. On allait à l’aéroport, le contrôle de sécurité constituait un petit désagrément, et non une partie importante du voyage, et on pouvait se rendre jusqu’à la porte d’embarquement avec ses proches, ses amis. L’ensemble du processus était relativement fluide. »

Jadis, un certain laxisme

Mais cette approche comportait aussi des inconvénients, notamment une attitude relativement laxiste à l’égard du contrôle des voyageurs partout sur le continent.

« On avait souvent des employés payés au salaire minimum, avec des niveaux de formation très variables, explique Margaret Bloodworth, qui était sous-ministre des Transports du Canada en 2001. La situation variait énormément d’un aéroport à l’autre. »

À l’époque, les compagnies aériennes canadiennes et états-uniennes étaient responsables du contrôle des passagers et confiaient souvent cette tâche à des entreprises de sécurité privées qui avaient pour objectif, comme les transporteurs, d’offrir une expérience agréable et sans tracas.

Aujourd’hui, ce sont les agents employés par l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, créée en avril 2002, qui s’en chargent. Cette société d’État confie les opérations à des entreprises privées comme GardaWorld et Paladin, mais celles-ci travaillent dans le cadre d’un régime national normalisé en matière de sécurité et de formation.

Des va-nu-pieds à l’aéroport

Dans les années qui ont suivi 2001, des contrôles de sécurité plus rigoureux ont été instaurés : il fallait retirer ses chaussures, sortir son ordinateur portable de son sac et limiter les liquides à 100 millilitres, en plus d’interdire les petits couteaux. Auparavant, les lames mesurant jusqu’à 10 centimètres étaient autorisées. À bord des avions, les ustensiles métalliques ont disparu.

« Les files ont commencé à s’allonger parce qu’il fallait plus de temps aux agents de contrôle pour examiner les bagages », explique Jeff Price.

Les compagnies aériennes ont également dû s’adapter. Elles ont notamment installé des portes renforcées dans les postes de pilotage avant avril 2003 et interdit les visites dans le cockpit.

Les employés ont été soumis à davantage de contrôles aléatoires et les agents de bord ont reçu une formation sur les codes d’urgence et sur la façon de repérer les objets suspects. La sécurité du fret aérien a été renforcée et des agents de la police de l’air états-uniens ainsi que leurs homologues de la GRC se sont mêlés aux passagers ordinaires afin de surveiller les comportements suspects à bord.

« Le plus grand changement survenu après le 11-Septembre, ce sont toutes ces mesures de sécurité », affirme Benoit Gauthier, qui a été pilote chez Air Canada pendant 37 ans avant de prendre sa retraite en 2010.

Au cours des premières semaines, l’incertitude et l’absence de procédures officielles ont poussé certains responsables de la sécurité aux limites de la paranoïa. « Je me souviens qu’un de mes collègues s’est fait confisquer son rasoir de sécurité au contrôle à Vancouver ou à Calgary », raconte M. Gauthier.

« Mon collègue a demandé à l’agent de contrôle : “Bon Dieu, savez-vous ce qu’on a dans le cockpit? Nous avons une énorme hache d’incendie.” Et là, l’agent a vraiment paniqué. Il a appelé la GRC. »

Enfin des assouplissements

Plus récemment, certains des aspects les plus contraignants des contrôles ont été assouplis, principalement grâce aux progrès technologiques.

Le retrait des chaussures est devenu moins fréquent dans les aéroports canadiens à partir de 2009, après avoir été renforcé trois ans plus tôt conformément à une politique états-unienne obligatoire imposant aux passagers de retirer leurs chaussures.

Cette mesure avait été instaurée après la tentative ratée, en décembre 2001, de faire exploser une chaussure à bord d’un vol d’American Airlines. Les autorités états-uniennes ont abandonné cette obligation l’an dernier, même si les agents de sécurité des deux pays peuvent toujours exiger que les passagers retirent leurs chaussures.

Des scanneurs à rayons X CT sont maintenant en service dans dix aéroports canadiens, de Halifax à Vancouver. Ces appareils de forme cylindrique produisent des images tridimensionnelles détaillées des bagages et, en analysant leur composition chimique, permettent de détecter les explosifs. Les passagers qui passent par ces lignes peuvent souvent éviter de sortir leurs ordinateurs portables et leurs liquides de leurs bagages.

Cependant, les contrôles répétés des billets et des pièces d’identité demeurent, tout comme les longues files d’attente aux heures de pointe.

Une époque révolue

« Je me souviens de journées où j’arrivais à l’aéroport 15 minutes avant le départ et où je réussissais quand même à prendre mon vol, raconte John Gradek, qui enseigne la gestion de l’aviation à l’Université McGill. Ce n’est plus possible aujourd’hui. N’essayez même pas d’arriver moins de deux heures à l’avance. »

La biométrie a rendu les voyages plus fluides ces dernières années, mais elle a également soulevé des préoccupations en matière de vie privée et d’éthique.

Air Canada a déployé la technologie de reconnaissance faciale aux portes d’embarquement en décembre 2024, devenant la première compagnie aérienne canadienne à utiliser ce système dans le but de simplifier le processus d’embarquement.

Les clients qui prennent certains vols intérieurs d’Air Canada à l’aéroport de Vancouver et à l’aéroport Pearson de Toronto peuvent monter à bord sans présenter de pièce d’identité physique, comme un passeport ou un permis de conduire.

La biométrie à notre service

Le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis utilise également cette technologie lors du prédédouanement dans les aéroports canadiens pour certains vols transfrontaliers.

Les préoccupations entourant cette technologie, qui analyse les caractéristiques physiques uniques du visage d’un passager, portent notamment sur la façon dont les systèmes sont entraînés et sur ce qui se produit lorsqu’ils ne parviennent pas à reconnaître un voyageur.

« Il y a aussi la question de la vie privée et du contrôle de ces données. Qui peut consulter les données? Seront-elles supprimées? Comment leur circulation sera-t-elle gérée? », demande John Gradek.

« C’est la dernière étape d’une série de changements en matière de sécurité qui ont tous véritablement commencé le 11-Septembre. »