Après le retrait des vols vers les États-Unis, la flambée des cours du pétrole bouleverse le transport aérien, à commencer par les compagnies à bas tarifs.

S’orienter dans la baisse des voyages transfrontaliers et ses impacts sur les réseaux de liaisons états-uniennes n’était finalement qu’un réchauffement.

Après une année mouvementée, les compagnies aériennes canadiennes, comme celles du monde entier, doivent maintenant composer avec la crise de l’approvisionnement en carburant d’aviation.

Comme le dit l’expert en industrie aérienne John Gradek, « ç’a été un tourbillon ».

Un tourbillon, oui, avec un sérieux effet de coup du lapin. Après une forte couverture médiatique sur les tarifs aériens exorbitants et les surcharges carburant, sans oublier les avertissements sur un éventuel manque de kérosène, on apprend que, du moins en Europe, les tarifs sur certaines grandes routes étaient en baisse, dans les semaines suivant le 9 avril. Pourquoi?

Parce que les compagnies aériennes cherchent à rassurer des voyageurs devenus frileux. Et le 9 avril correspond à la veille du moment où les aéroports européens ont publié leur avertissement alarmant concernant les pénuries de carburant prévues ce printemps et cet été.

Des réductions qui apaisent

Pour l’instant, les compagnies aériennes canadiennes ont réduit certaines liaisons et capacités ici et là, et les hausses tarifaires comme les surcharges carburant sont bien réelles.

 Le groupe Lufthansa a fait les manchettes lorsqu’il a annoncé retrancher 20 000 vols court-courriers de son programme d’été. Incroyablement, cela ne représente qu’environ 1 % de sa capacité totale. Il faut dire que le groupe Lufthansa est la société mère de Lufthansa Airlines ainsi que de Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines et ITA Airways.

Autre statistique inquiétante – et peut-être annonciatrice de ce qui attend l’aviation mondiale : les données de la firme analytique Cirium ont révélé qu’environ 13 000 vols ont été annulés dans le monde en mai. Cela a retiré près de 2 millions de sièges du marché mondial, juste avant l’été.

Les compagnies à bas tarifs dans la tourmente

Au sud de la frontière, Spirit Airlines a attribué sa disparition à la flambée des prix du pétrole, le 2 mai. En activité depuis 1992, la compagnie à très bas tarifs aux avions jaune vif avait déjà traversé deux faillites au fil des décennies, mais n’a pas survécu au doublement du coût du carburant d’aviation en moins d’un an.

Des spécialistes du secteur ont qualifié la chute de Spirit de « signal d’alarme » pour les compagnies du même genre, dans un contexte aussi fragile.

Compte tenu de sa géographie et de sa taille démographique (et certains diraient d’une rude concurrence, de coûts élevés et de règles sur la propriété étrangère), le Canada ne verra jamais un transporteur à bas tarifs ou ultra-bas tarifs atteindre l’ampleur de Spirit ou de ses concurrents états-uniens, ni de Ryanair ou EasyJet en Europe. Mais cela ne signifie pas que le pays n’a pas eu sa part de transporteurs à petit budget.

Des disparues… et une survivante

Le voyageur canadien moyen n’a probablement aucun souvenir de Greyhound Air, mais les conseillers en voyages n’ont pas oublié les publicités anti-agents de ce transporteur à ultra-bas tarifs (et le secteur n’a pas versé beaucoup de larmes quand la compagnie a rapidement mis la clé sous la porte).

Certains transporteurs étaient populaires, d’autres beaucoup moins. On a connu Canada 3000, Jetsgo, Roots Air, Harmony Airways – et plus récemment Lynx Air et Canada Jetlines. Même Swoop a été réintégré dans les opérations principales de WestJet. Certains transporteurs de cet acabit appréciaient et collaboraient avec les agents de voyages. D’autres non.

Aujourd’hui, il n’en reste qu’un : Flair Airlines. Ce transporteur a nommé l’ancien patron de Sunwing Airlines, Len Corrado, à sa tête. Il a aussi récemment désigné deux vétérans de l’industrie: Jamie Fox au poste de directeur des ventes agences et des partenariats, et Nicole Bursey à la présidence de la division voyagiste Flair Vacations. Flair Vacations avait été annoncée l’automne dernier dans le cadre de la stratégie Flair FWD, un plan qui incluait également l’expansion du réseau et la stratégie générale de Flair…

Quel avenir pour les low costs?

Compte tenu de la crise d’approvisionnement en carburéacteur et de la disparition de Spirit, à quoi peuvent s’attendre les transporteurs à bas tarifs et à ultra-bas tarifs?

« La prolifération est essentiellement terminée, il faut maintenant attendre la prochaine génération de ce type de transporteur, et il y en aura une! » assure l’expert en aviation John Gradek, de l’Université McGill.

« Les transporteurs traditionnels ont déjà créé l’architecture du prochain cycle, étant donné leurs importantes hausses tarifaires en classe économique au cours des derniers mois. Il y a de la place pour la prochaine itération de compagnies à bas tarifs; il faut simplement que le carburant d’aviation se stabilise à son nouveau niveau, après le conflit dans le Golfe. Mon avis? Une annonce début 2027 et des vols à l’été 2027. »

Une nouvelle génération hybride?

Flair s’est éloignée de cette catégorie de transporteurs, soutient John Gradek, compte tenu de son repositionnement et de sa tarification. Un autre spécialiste du secteur aérien, Robert Kokonis, président et directeur général d’AirTrav, partage cette opinion.

« Le repositionnement de Flair en tant que transporteur axé sur les bas tarifs reconnaît qu’il est difficile d’exploiter ce type de compagnie au Canada et de miser sur des bas tarifs pour offrir des prix constamment bas », précise ce dernier.

Il ajoute aussi qu’aux États-Unis du moins, « certains des problèmes auxquels fait face le marché des transporteurs à ultra-bas tarifs (Spirit, Allegiant, Frontier et Sun Country), et même le segment des bas tarifs (particulièrement jetBlue), relèvent d’un mélange de stratégies bancales et de forces macroéconomiques qui affectent la réussite de leurs modèles ».

« Il ne faut pas oublier qu’avant le début de la COVID, les transporteurs à très bas tarifs étaient à peu près le segment le plus rentable du transport aérien états-unien, poursuit-il. Puis, les ennuis ont commencé. Les transporteurs traditionnels ont lancé les tarifs Basic Economy, ce qui leur donnait un point de comparaison tarifaire avec les transporteurs à ultra-bas tarifs. Ils ont aussi pu tirer parti des revenus très lucratifs de leurs cartes de crédit comarquées, en réinvestissant une partie dans leurs programmes de fidélité. Les passagers se sont donc dit qu’ils pouvaient obtenir le même tarif bas, plus les avantages de fidélité, s’ils prenaient un transporteur traditionnel plutôt qu’une compagnie à bas tarifs. »

Le Canada, pays distinct

Au Canada, note-t-il, il est « difficile de faire fonctionner un modèle ultra-bas tarif pur. Mais un modèle de transporteur à coûts plus bas est possible car le Canada est un écosystème aérien très coûteux. Prenons une famille de quatre. Avant même que la fourgonnette familiale quitte l’entrée de la maison pour l’aéroport, elle paie 280 dollars en taxes et frais, avant le tarif de base. Pour des voyageurs sensibles au prix, ça fait beaucoup à avaler. »

Les coûts de main-d’œuvre, notamment pour les pilotes, sont un autre facteur qui compte, dit Robert Kokonis. « Les riches conventions négociées au cours des deux dernières années avec les transporteurs traditionnels états-uniens ainsi qu’avec Air Canada et WestJet ont accru la pression sur les coûts des transporteurs à rabais. »

« De plus, la hausse des salaires a créé une pression de sortie, incitant des pilotes à quitter les transporteurs à rabais et les partenaires régionaux ou express pour rejoindre les grandes compagnies traditionnelles », de conclure l’expert.